Главное меню
Главная О сайте Добавить материалы на сайт Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Новые книги
Значко-Яворский И.Л. "Очерки истории вяжущих веществ " (Всемирная история)

Зельин К.К. "Формы зависимости в восточном средиземноморье эллинистического периода" (Всемирная история)

Юрченко А.Г. "Книга Марко Поло: записки путешественника или имперская космография" (Всемирная история)

Смоули Р. "Гностики, катары, масоны, или Запретная вера" (Всемирная история)

Сафронов В.А. "Индоевропейские прародины. " (Всемирная история)
Реклама
 
Библиотека истории
 
history-library.com -> Добавить материалы на сайт -> Всемирная история -> Кулишер И.М. -> "История экономического быта Западной Европы." -> 218

История экономического быта Западной Европы. - Кулишер И.М.

Кулишер И.М. История экономического быта Западной Европы. — Л.: Госиздат, 2004. — 573 c.
Скачать (прямая ссылка): istoriyaekonomicheskogobita2004.djvu
Предыдущая << 1 .. 212 213 214 215 216 217 < 218 > 219 220 221 222 223 224 .. 298 >> Следующая

416
ИСТОРИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОГО БЫТА ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЫ
это было как в XVI в., так и в последующие два века. Отсюда желание торговлю с колониями непременно сохранить для себя, не допуская какого-либо нарушения монополии иностранцами. «Колонии принадлежат метрополии и могут вести торговлю только с се жителями», — как заявляла в 1784 г торговая палата Нормандии.
Насколько участие в судах и грузах было распылено, можно усмотреть, например, из того, что одни только торговый дом Гавра участвовал, как видно из акта 1584 г., в 19 судах одновременно, большей частью в размере 1 /ц, 1 (иногда ’/.1 и более) В качестве участника в 50 судах за 1571 «588 г. названо одно лицо, двое - в 45, двое - в 29 судах,
грос - в 21, двое -- в 19 и т.д За те же годы участниками являются 246 чел., из которых 153 встречаются всего один раз. Наряду с купцами, специально занимавшимися торговлей с колониями, находим многих лиц, которые участвовали в иен в качестве дополнительного промысла, как, например, хирургов, аптекарей, адвокатов и прокуроров, чиновников, каменщиков, офицеров и солдат гарнизона, не говоря уже о капитанах кораблей и матросах40.
Из Италии, где морское страхование существовало уже, как мы видели выше41, в Средние века и где в XV, XVI и начале XVII п. находим ряд постановлений, регулирующих его (в Генуе, Флоренции, Венеции, Неаполе), оно переходит затем в Нидерланды, где в связи с ростом нидерландского судоходства получает дальнейшее развитие и широкое распространение. Первоначально, однако, страховыми операциями занимаются почти исключительно иностранцы — итальянцы и испанцы; лишь впоследствии и голландцы сами берутся за это дело. Страхование распространяется и во Франции, и в приморских городах Германии, в особенности в таком торговом центре, как Гамбург. Ввиду недостаточности капиталов страховщики вынуждены в целях уменьшения риска заключать возможно большее количество страховых сделок: поступают таким образом, что (как это наблюдалось в Италии в Средние века) в каждом договоре каждый нз них участвует лишь известной долей. Поэтому даже в Нидерландах в каждом отдельном случае мы имеем целый ряд страхователей, из которых каждый отвечает лишь определенной частью страховой суммы42. Наряду с отдельными лицами образуются страховые общества. Французский купец Лион в XVII в. страхует свои товары в одних случаях у частных лиц, в особенности в Ла-Рошели, Руане, Сен-Мало, Марселе, в других — у Compagnie G6n6rale des assurances et grosses aventures de France, уплачивая обычно высокую, по нынешним понятиям, премию в размере 10%, в некоторых же случаях последняя доходит даже до 25%. Другой французский купец в Сен-Мало (Магон де ла Валю), занимающийся и страховыми операциями или доставляющий в качестве комиссионера страховые объекты для других лиц, взимает гораздо меньшие премии. В конце XVII в. эти премии составляют для грузов в другие французские порты (атлантические) 2%, в Марсель, Амстердам, Кёниге-
Глава LV. Пути и средства сообщения. Страхование
417
берг, Бильбао - 4%, в Кадикс - 5%, на Антильские острова — 9%. В середине XVIII в. премии понижаются до t1 /4—11 /2% для судов, отправляющихся во французские порты, идо 3]/2% — для судов дальнего плавания (за океан), хотя во время войны растут до 25%. Первые акционерные общества морского страхования возникают в Англии в 1729 г., затем они учреждаются и в других странах (Гамбурге, Нидерландах, Швеции).
В Голландии ввиду блестящего роста ее торговли в XVII в. морское страхование в этом веке обнаруживает успешное развитие. В конце этого столетия Амстердам страховал многочисленные иностранные суда французских и английских купцов. Страховщиками являлись обычно частные лица (в особенности купцы, ло и другие — иногда члены городского магистрата). В 1720 г. образуются первые компании (проект учреждения такой компании появляется уже в 1628 г.) в Амстердаме, Роттердаме, Мнддельбурге и 26 других нидерландских городах. Лишь с конца XVIII в., когда во время войн с Англией нидерландские страховые общества понесли крупные потери, их место занимают англичане, к которым перешло первенство в международной торговле.
Хотя с XVII в. страховые операции развиваются, тем не меиее не следует преувеличивать значения страхования и для этой эпохи. Старый способ распределения грузов между рядом судов, как и участия во многих кораблях, отнюдь не исчез. Не только кёльнские купцы, отправлявшие свои товары на франкфуртскую ярмарку, посылали их по Рейну и Майну на многих судах каждый, часть же доставляли сушей, но и Нидерландская Ост-Индская компания не страховала своих судов и грузов. Даже в Нидерландах еще в XVIII в. высказывалось мнение, что страховать следует только большие грузы и лишь при наличности действительной опасности. В свою очередь и страхователям приходилось бороться со злоупотреблениями в виде эастрахования судна и груза на большую сумму, чем составляла их ценность, ввиду чего потеря застрахованного имущества оказывалась выгодной для страховщиков. Англичанин Дефо в 1697 г. считает нужным еще доказывать, что страховой договор не содержит в себе ничего противозаконного, ибо если кто-либо погружает на одном корабле больший груз, чем ему позволяет его состояние, то он может предложить другому принять участие в несении риска и за это, конечно, уделяет ему и часть прибыли. При этом и он подчеркивает, что основанием страхования является опасность, сопряженная с помещением всего груза на одном и том же судне, очевидно в противоположность старому обычаю распределять его между целым рядом кораблей. Напротив, Савари при рассмотрении торговли с Америкой выдвигает в качестве одного из семи положений требование страхования товаров, ибо за последние 15 — 20 лет много парижских купцов, имевших имущество в 600 — 700 тыс. ливров, вследствие потери своих товаров (пиратство, кораблекрушение) совершенно разорились.
Предыдущая << 1 .. 212 213 214 215 216 217 < 218 > 219 220 221 222 223 224 .. 298 >> Следующая
 

Авторские права © 2013 HistoryLibrary. Все права защищены.
 
Книги
Археология Биографии Военная история Всемирная история Древний мир Другое Историческая география История Абхазии История Азии История Англии История Белоруссии История Великобритании История Великой Отечественной История Венгрии История Германии История Голландии История Греции История Грузии История Дании История Египта История Индии История Ирана История Ислама История Испании История Италии История Кавказа История Казахстана История Канады История Киргизии История Китая История Кореи История Малайзии История Монголии История Норвегии История России История США История Северной Америки История Таджикистана История Таиланда История Туркистана История Туркмении История Украины История Франции История Югославии История Японии История кавказа История промышленности Кинематограф Новейшее время Новое время Социальная история Средние века Театр Этнография Этнология