Главное меню
Главная О сайте Добавить материалы на сайт Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Новые книги
Значко-Яворский И.Л. "Очерки истории вяжущих веществ " (Всемирная история)

Зельин К.К. "Формы зависимости в восточном средиземноморье эллинистического периода" (Всемирная история)

Юрченко А.Г. "Книга Марко Поло: записки путешественника или имперская космография" (Всемирная история)

Смоули Р. "Гностики, катары, масоны, или Запретная вера" (Всемирная история)

Сафронов В.А. "Индоевропейские прародины. " (Всемирная история)
Реклама
 
Библиотека истории
 
history-library.com -> Добавить материалы на сайт -> Всемирная история -> Кулишер И.М. -> "История экономического быта Западной Европы." -> 214

История экономического быта Западной Европы. - Кулишер И.М.

Кулишер И.М. История экономического быта Западной Европы. — Л.: Госиздат, 2004. — 573 c.
Скачать (прямая ссылка): istoriyaekonomicheskogobita2004.djvu
Предыдущая << 1 .. 208 209 210 211 212 213 < 214 > 215 216 217 218 219 220 .. 298 >> Следующая

XVII в., когда из того же Амстердама стали отправлять каждые 8 дией судно в Лондон и каждые 10 дней в Руан; но в случае более ранней нагрузки их они отправляются и раньше. Этот институт срочных рейсов развивается в Англии в начале XVIII в. вместе с установлением правильных почтовых сношений с континентом. Почтовые суда (packctboat) берут с собой и пакеты. Рейсы устанавливаются не только во Францию, Голландию, Испанию, Ирландию, но и за океан: в последний четверг каждого месяца отходит корабль из Темзы в Барбадос, Монсеррат, Анти-го, Ямайку.
На Амстердамской бирже являлось обычной поговоркой: «Sulken schipper moogt gy kiezen schipp en goed soud gy verliezen», т.е. какого капитана судовладелец выбрал, такому он и передал в распоряжение корабль и груз. Судовладелец здесь является в то же время купцом; он поручает капитану торговать нагруженными товарами, который в этом случае является как бы фактором его. Если капитан без его распоряжения совершит какие-либо убыточные для судовладельца операции, то последний сам должен поставить себе в вину, что он выбрал такого капитана. Но в тех же заключениях по возникающим спорам неоднократно подчеркивается, что из этой поговорки отнюдь не следует, что капитан корабля вправе распоряжаться грузом лица, зафрахтовавшего судно или погрузившего на него свои товары. Последний его не нанимал и не поручал ему продать свои товары, а пользуется его услугами только для перевозки товаров, так что наряду с купцами, имевшими собственные суда, имелись и такие, которые фрахтовали принадлежавшие другому суда или ограничивались погрузкой своих товаров наряду с другими лицами. С другой стороны, судовладелец сплошь и рядом совершает сам же путеше-
Глава LV. Пути и средства сообщения. Страхование
409
ствие, как видно из ряда случаев, так что является в то же время и капитаном корабля25.
Как видно из приведенной выше поговорки, власть капитана корабля (schip — hier или schipper, nauclerus, magister navis, senior navis) была весьма обширна, «почти равнялась королевской», но ее старались ограничить. Из возникавших по поводу этого споров мы узнаем много относительно характера и условий нидерландского судоходства. Амстердамский купец закупает товары в Гамбурге и направляет их в Амстердам; капитан тайно берет на корабль запрещенные товары, что обнаруживается в Голландии, и весь груз арестовывается. Купец требует выдачи своего товара, и дело решается в его пользу, - за преступление капитаиа он не отвечает. Амстердамский купец зафрахтовывает судно, которое должно отправиться в Геную и Ливорно и оттуда обратно в Амстердам, причем оно обязано вернуться немедленно же по получении требования от фрахтовщика или его доверенных лиц, не ожидая других судов (каравана или адмиралтейства), а также конвойных судов. В Генуе капитан получает такой приказ, ветер попутный, и другие суда отправляются в Каднкс и дальше, но капитан не может выйти из гавани, опасаясь нападения английских крейсеров; когда же он наконец отплывает, то направляется не домой, а в Англию; по пути же ввиду недостатка съестных припасов заходит в Норвегию, где он долго остается и лишь значительно позже возвращается в Роттердам. В заключении, данном ло этому делу, указывается на то, что корабельщик обязан выполнить принятые на себя обязанности кратчайшим и скорейшим способом, не совершая окольных путей и не заходя в отдаленные гавани без нужды. Если он нарушил это, то он не только лишается права на фрахт за все излишнее время, потраченное им, но и обязан возместить фрахтовщику весь нанесенный ему своими действиями убыток. И из других процессов мы узнаем, что капитан корабля нередко менял указанный ему путь. Вместо того чтобы отправиться из Дронтгейма в Дублин, он едет в Лондон и там продает груз; между тем, — указывается, — как известно, Лондон не лежит на пути в Дублин. Только в находящиеся на пути гавани он вправе заходить. Последнее подтверждается в другом случае, где речь идет о корабле, отправляющемся из Антверпена в Лиссабон. Однако спорными являлись другие случаи: отклонение от пути могло произойти по причинам, не зависящим от корабельщика. Большую роль играли в особенности в судоходстве наличность или отсутствие попутного ветра, как и опасность пиратских нападений. Эти вопросы возникали в особенности в связи с бодмереей (займом под залог корабля), при заключении которой устанавливался обязательный для корабельщика путь. Я, корабельщик и (после Бога) начальник своего корабля, читаем в одной сделке, обязуюсь с первым попутным ветром, который даст Бог, отправиться в Данциг, Кёнигсберг или Ригу, а оттуда в Амстердам. Однако в Данциге он забирает груз для Англии; проехав через Зунд, он решает отправиться далее либо в запад-
410
Ис гория экономического вы]л Западной Европы
ном направлении, либо в восточном, в Англию, в зависимости от негра, и терпит крушение и 30 милях к северу от Голландии Ему ставится в вину, что он направился в Англию, вследствие чего не могли по возникнуть для корабля новые опасности. В другом случае корабль идет из Бильбао (и Испании) в Гамбург и должен зайти по пути в гавань Сен-Мартен. Капитан вследствие неблагоприятной погоды намерен войти и эту гавань, но так как в ято время снова оказывается попутный ветер, то он проезжает мимо, но около Дюнкерка терпит крушение. Нидерландская Вест-Индская компания зафрахтовывает у одного из директоров Ост-Индской компании принадлежащее ему судно, нанимает капитана п матросов и нагружает ого; корабль отправляется в Анголу, выгружает товары и принимает «хорошее» коли чес i во невольников, которые перевозятся в Кюрасао и передаются там служащим компании Однако на обратном пути капитан, выполняя данные ему поручения военного характера, попадает в руки врагов. В другом случае владелец корабля, он же капитан, по приказанию фрахтовщиков вынужден вернуться с полпути, по требует уплатить ему фрахт за весь путь. Погрузчики возражают на ото, что из-за французских крейсеров, которые следили за грузом и пассажирами, он все равно не мог бы продолжать путь, тем более что капитан не запасся оружием.
Предыдущая << 1 .. 208 209 210 211 212 213 < 214 > 215 216 217 218 219 220 .. 298 >> Следующая
 

Авторские права © 2013 HistoryLibrary. Все права защищены.
 
Книги
Археология Биографии Военная история Всемирная история Древний мир Другое Историческая география История Абхазии История Азии История Англии История Белоруссии История Великобритании История Великой Отечественной История Венгрии История Германии История Голландии История Греции История Грузии История Дании История Египта История Индии История Ирана История Ислама История Испании История Италии История Кавказа История Казахстана История Канады История Киргизии История Китая История Кореи История Малайзии История Монголии История Норвегии История России История США История Северной Америки История Таджикистана История Таиланда История Туркистана История Туркмении История Украины История Франции История Югославии История Японии История кавказа История промышленности Кинематограф Новейшее время Новое время Социальная история Средние века Театр Этнография Этнология