Главное меню
Главная О сайте Добавить материалы на сайт Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Новые книги
Значко-Яворский И.Л. "Очерки истории вяжущих веществ " (Всемирная история)

Зельин К.К. "Формы зависимости в восточном средиземноморье эллинистического периода" (Всемирная история)

Юрченко А.Г. "Книга Марко Поло: записки путешественника или имперская космография" (Всемирная история)

Смоули Р. "Гностики, катары, масоны, или Запретная вера" (Всемирная история)

Сафронов В.А. "Индоевропейские прародины. " (Всемирная история)
Реклама
 
Библиотека истории
 
history-library.com -> Добавить материалы на сайт -> Всемирная история -> Кулишер И.М. -> "История экономического быта Западной Европы." -> 212

История экономического быта Западной Европы. - Кулишер И.М.

Кулишер И.М. История экономического быта Западной Европы. — Л.: Госиздат, 2004. — 573 c.
Скачать (прямая ссылка): istoriyaekonomicheskogobita2004.djvu
Предыдущая << 1 .. 206 207 208 209 210 211 < 212 > 213 214 215 216 217 218 .. 298 >> Следующая

Большим препятствием для торговли являлось сохранившееся еще и в эту эпоху корпоративное устройство лодочников с их исключительной монополией транспорта на известном расстоянии. Отсюда необходимость неоднократной перегрузки товаров с одних лодок на другие - аналогия транспорту по суше, который вследствие таких же привилегий или соглашений между возчиками совершался этапами от одного города до другого. Однако, в то время как гужевой транспорт мог совершаться и неце-
Гллва LV Пути и средства сообщения. Страхование
405
ховыми возчиками, па реках лодочники строго держались своей монополии и, кроме того, установили определенную очередь для каждого, так чю торговец не мог обратиться к любому из них. Так, на Рейне до Кёльна монополия принадлежала голландской гильдии из 50 членов; дальше перевозка совершалась гильдиями лодочников Кёльна, затем Майнца, далее Шпейера. Гамбургские купцы жалуются на берлинскую гильдию корабельщиков (по Эльбе), что она дорого берет, действует медленно и к тому же честностью не отличается. Во Франции на пути из Гавра в Париж товары два раза перегружались, частью ввиду того, что лодкн не были пригодны для дальнейшего плавания, частью ввиду монополии приводе товаров в Париж, принадлежавшей определенной корпорации. На Сомме такая же гильдия пользовалась исключительным правом транспорта товаров в пределах Пикардии. Очередь была установлена лодочниками повсюду: мы находим этот порядок и в Нидерландах (Beurt), и на Рейне (Reihefahrl в Страсбурге, Майнце), и иа французских реках21. В некоторых случаях она явилась зародышем появляющихся уже в
XVIII н. правильных рейсов, когда очередной корабельщик обязан был отплыть в определенный срок, независимо от того, имел ли он полный груз (прежде он выжидал этого); устанавливаются заранее дни отплытия каждого. Но в то же время получались и крупные неудобства такого порядка, когда торговцы оказывались во власти определенного лодочника, который нередко по неделям отсутствовал и который принимал груз, отплывал и приезжал, когда ему было угодно, в своих интересах перегружал судно товарами, ко вреду последних, так что лодка иногда переворачивалась22.
В результате получалась крайняя медленность речного транспорта, столь значительная, что даже современники удивлялись; перевозка товаров из Парижа в Лондон и из Лондона в Париж, говорит Леруа в 1790 г., продолжается дольше, чем транспорт из Европы в Америку, из-за медленности дилижанса и вследствие опозданий всякого рода, связанных с переменой судов в этом бесконечном путешествии. Вина из Орлеана доходили до Парижа только через 2 месяца и нередко успевали скиснуть в пути. Лодочники на Сомме должны были совершать путь из Сен-Валери в Амьен в 3 дня, но нередко ездили в течение 8 или 10 дней и более. Корабельщики на Вилене пьянствуют, заявляет Реннский суд в 1767 г.
Перевозка по рекам была значительно дешевле, чем гужевой транспорт (вероятно, втрое дешевле), но к самым расходам провоза присоединялись еще разные пошлины, которые здесь были еще многочисленнее, чем на суше. Королевские и сеньориальные сборы, по словам современника, загромождали реки еще более, чем пески и мельницы, являясь одной из главных причин упадка речного судоходства. Неоднократно предпринимаемые в течение XVIII в, попытки отмены их не приводили ии к каким или почти ни к каким результатам. На Роне сборы взимались на
31 таможне, на Луаре их имелось целых 75. У каждой заставы суда вы-
406
История экономического быта Западной Европы
нуждены были останавливаться, выжидать открытия таможни, подвергаться осмотру и придиркам всякого рода со стороны служащих, которые не вывешивали тарифа сборов и, пользуясь незнакомством с ним лодочников, брали свыше установленной суммы, не выдавали квитанций, утаивали полученные деньги.
Сборы эти превышали обычно фрахт, составляя нередко 2/з закупочной цены товара и даже 3/4 общей суммы издержек по доставке товара. Из 30 ливров, в которые обходилась перевозка товара из Лиона в Ок-сонн, 2 ливра 4 су приходилось на нагрузку и разгрузку, производимую несколько раз, 4 ливра 13 су на фрахт и целых 23 ливра 3 су па таможенные сборы К концу XVIII в. товар, закупленный за 12 ливров, обходился в месчс назначения, находившемся на небольшом расстоянии от места приобретения, в 27 ливров б су. Это соответствует утверждению современника, что эти сборы настолько обременяют торговлю как вследствие их огромного числа, так и по причине произвольного и неумеренного взимания их, что часто они утраивают расходы водного транспорта. Вследствие этого последнему нередко предпочитали перевозку по суше, несмотря на большую дороговизну фрахта в этом случае.
Ко всему присоединялось еще воровство лодочников, которые взламывали бочки с вином, выпивали вино и наполняли их снова водой, грабили грузы муки, соли. Эти злоупотребления были столь обычны, что торговцы относили известную часть расходов на потери этого рода. Товары доставлялись в испорченном виде, в уменьшенном количестве, нередко существуя только в фактуре, о них составленной Когда же купцы посылали кого-либо для надзора над транспортом, то он либо становился соучастником лодочников, либо последние его бросали в воду. Проектировалось издание закона, согласно которому виновный в грабеже лодочник в первый раз выставляется к позорному столбу на цепи на 4 часа, а при повторении наказывается кнутом и ссылкой на галеры. Но едва ли бы и это помогло, раз при приеме в их корпорации требовалось клятвенное обещание скрывать обманы и кражи, совершенные в пути23.
Предыдущая << 1 .. 206 207 208 209 210 211 < 212 > 213 214 215 216 217 218 .. 298 >> Следующая
 

Авторские права © 2013 HistoryLibrary. Все права защищены.
 
Книги
Археология Биографии Военная история Всемирная история Древний мир Другое Историческая география История Абхазии История Азии История Англии История Белоруссии История Великобритании История Великой Отечественной История Венгрии История Германии История Голландии История Греции История Грузии История Дании История Египта История Индии История Ирана История Ислама История Испании История Италии История Кавказа История Казахстана История Канады История Киргизии История Китая История Кореи История Малайзии История Монголии История Норвегии История России История США История Северной Америки История Таджикистана История Таиланда История Туркистана История Туркмении История Украины История Франции История Югославии История Японии История кавказа История промышленности Кинематограф Новейшее время Новое время Социальная история Средние века Театр Этнография Этнология