Главное меню
Главная О сайте Добавить материалы на сайт Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Новые книги
Значко-Яворский И.Л. "Очерки истории вяжущих веществ " (Всемирная история)

Зельин К.К. "Формы зависимости в восточном средиземноморье эллинистического периода" (Всемирная история)

Юрченко А.Г. "Книга Марко Поло: записки путешественника или имперская космография" (Всемирная история)

Смоули Р. "Гностики, катары, масоны, или Запретная вера" (Всемирная история)

Сафронов В.А. "Индоевропейские прародины. " (Всемирная история)
Реклама
 
Библиотека истории
 
history-library.com -> Добавить материалы на сайт -> Всемирная история -> Кулишер И.М. -> "История экономического быта Западной Европы." -> 211

История экономического быта Западной Европы. - Кулишер И.М.

Кулишер И.М. История экономического быта Западной Европы. — Л.: Госиздат, 2004. — 573 c.
Скачать (прямая ссылка): istoriyaekonomicheskogobita2004.djvu
Предыдущая << 1 .. 205 206 207 208 209 210 < 211 > 212 213 214 215 216 217 .. 298 >> Следующая

Но успехи в области транспорта товаров сушей — во Франции утверждали, что это (а не перевозка морем) обычный способ транспорта, — были во всяком случае весьма значительны. Если в конце средневекового периода успевали проехать в среднем не более 5 миль в день, редко 6—7 миль, то в XVII —XVIII вв. в Англии скорость провоза не очень громоздких товаров составляла 7-8 миль в день, а в Германии 9—10 миль при перемене лошадей. При этом даже по сравнению с XVI в. скорость перевозки в XVII в. возросла: из Страсбурга в Аугсбург перевозка товаров продолжалась в 1590 г. 8 дней, а в 1690 г. 5 дней; из Магдебурга в Гамбург в 1560 г. 6 дней, сто лет спустя 3-4 дня; из Вены в Триест в 1590 г.
Глава LV. Пути и средства соовщсния. Страхование
403
15 дней, к концу XVII в. 11-12 дней. Во Франции воз, запряженный 5 лошадьми, с грузом в 6000 фунтов мог проехать 8 миль в день; при большем числе лошадей и на хороших дорогах и 9 миль. Но большинство возчиков имело всего 4 лошадей и должно было считаться с тяжелыми дорогами, почему 7 миль считались достаточными и обычными; из Парижа в Лион расстояние в 95 миль совершали в 12—15 дней, зимой ездили н дольше19. Во всех центральных пунктах появились многочисленные постоялые дворы, содержавшие лошадей; периодически раз или два в неделю двигались целые обозы — возы, запряженные 4 — 8 лошадьми, нагруженные 3-бт товара.
Во Франции к концу XVIII в. насчитывалось не менее 20 тыс. возов, причем автор, сообщающий эту цифру (Лаланд, 1778 г.), находит ее преуменьшенной: они нагружали обычно по 5000 фунтов на воз, тогда как в начале того же века воз брал не более 3 тыс. фунтов. В Англии воз, запряженный 6 лошадьми, на расстоянии 60 миль перевозил в 1715 г. 30 ц, в 1750 г. 50 — 60. На дороге между Франкфуртом и Майнцем один путешественник в конце XVIII в. видел возы, которые имели вид целых домов, были запряжены 16-18 сильиыми лошадьми и нагружены — могли передвигаться, по словам возчиков, — 140—150 ц товаров. С сооружением шоссейных дорог такие большие возы (Pianwagen) сохранились. В то же время расходы перевозки сильно сократились: транспорт центнера, равный 3 пудам на возу, из Бирмингема в Лондон стоил в 1715 г.
7 шиллингов, в 1750 г. 3—1 шиллинг; из Портсмута в Лондон 7 и 4 —5 шиллингов; из Экзетера в Лондон 12 и 8 шиллингов, из Эссекса в Лондон 3 и 1 шиллинг. Во Франции стоимость перевозки тонны на расстояние километра в среднем упала в течение XVIII в. с 35 до 25 сантимов, тем не менее, расходы эти были еще очень велики (в 10 и более раз выше, чем в XIX в. на железной дороге) и сильно удорожали товар; каменный уголь в Англии уже на расстоянии 20—30 миль от рудника стоил в 5 — 10 раз дороже; в Лангедоке цена его поднималась в 10 раз, хотя и рудник, и потребители находились в пределах того же Лангедока. Очевидно, дальше его транспортировать невозможно было — дороговизна транспорта делала возможным сбыт дешевых и громоздких товаров лишь на небольших расстояниях. К этому присоединялись порча товаров в пути вследствие раструски и непогоды, а также кражи товаров возчиками в пути20.
В области речного транспорта мы находим как древнейшую форму — плоты, так и лодки различных размеров, частью весельные, частью приводимые в движение посредством бечевы, которую тянули лошади или люди. На Рейне в конце XVIII в. имелись огромные плоты, перевозившие товары ценностью до 400 тыс. гульденов, приводимые в движение 900 рабочими. Лодки вверх по Рейну при грузе в 3 тыс. ц передвигались до Шпейера 10—12 лошадьми, от Шпейера их заменяло 80—90 человек. На французских реках на плотах гнали лес, и этим занимались целые
404
История экономического вы га Западной Европы
общины, расположенные у берега рек. Па лодках (каждая река во Франции имела свой особый тип лодок, обыкновенно неприменимый на других реках), перевозились главным образом громоздкие массовые товары, предпочитавшие речной путь гужевому транспорту, в особенности зерно, железо, лен и пенька, лес, а также в большом количестве бочки вина Реки и каналы севера производили главным образом транспорт железа и угля, по Сенс везли хлеб, лес, уголь и сено Но во многих случаях реки отнимали у сухопутного транспорта п другие товары Так, весь товарообмен в пределах Пикардии совершался по Сомме и Гаронне; Лангедокский канал являлся соединением между югом и юго-западом, Бордо и портами Средиземного моря. Вина из Лангедока, Прованса и Руссильона, водочные изделия, оливковое масло, мыло, сукно, медь, свинец с юга, в особенности пряности, привозимые в Марсель, отправлялись в Париж и на север Франции по Роне почти до Лиона; оттуда их везли сушен, а затем их снова принимали лодочники Луары.
Судоходность многих рек была недостаточная, они были загромождены камнями и деревьями, которые к тому же были часто скрыты под водой; иногда даже передвижение при помощи бечевы прекращалось, л рабочим приходилось входить в воду и очищать себе путь. В отчаяние лодочников приводили мельницы из 100 аварий, по их словам, 90 вызвано мельницами «Если бы мы не знали, что личная выгода приносит больший вред, чем невежество у дикарей, то можно было бы думать, что гу-роны запрудили реку и сделали плавание по ней невозможным». Несчастьем таких рек, как Гаронна, было то, что они протекали через несколько провинций и поэтому были подвластны нескольким начальствам, которые никак не могли столковаться по поводу мер для устранения этих препятствии. Вверх по Сене редко лодки поднимались с полным 1*рузом; вверх по Марне они могли подниматься лишь порожнем, — только соль могла выдерживать издержки транспорта. Вверх по Луаре подъем был столь опасен, что торговцы отправляли этим путем только дешевые товары, транспорт которых сушей поглощал бы всю прибыль. Поэтому на Сене, например, ездили в плоскодонных, наскоро сколоченных лодках, и по приезде в Париж их продавали на слом Когда правительство в целях борьбы с этим обычаем объявило премию в 50 ливров за каждый подъем вверх по реке, то торговцы протестовали против этого лодки стоили 300—500 ливров, их продавали в Париже за 100, проезд же вверх по Сене обходился в 400 — 500 ливров.
Предыдущая << 1 .. 205 206 207 208 209 210 < 211 > 212 213 214 215 216 217 .. 298 >> Следующая
 

Авторские права © 2013 HistoryLibrary. Все права защищены.
 
Книги
Археология Биографии Военная история Всемирная история Древний мир Другое Историческая география История Абхазии История Азии История Англии История Белоруссии История Великобритании История Великой Отечественной История Венгрии История Германии История Голландии История Греции История Грузии История Дании История Египта История Индии История Ирана История Ислама История Испании История Италии История Кавказа История Казахстана История Канады История Киргизии История Китая История Кореи История Малайзии История Монголии История Норвегии История России История США История Северной Америки История Таджикистана История Таиланда История Туркистана История Туркмении История Украины История Франции История Югославии История Японии История кавказа История промышленности Кинематограф Новейшее время Новое время Социальная история Средние века Театр Этнография Этнология