Главное меню
Главная О сайте Добавить материалы на сайт Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Новые книги
Значко-Яворский И.Л. "Очерки истории вяжущих веществ " (Всемирная история)

Зельин К.К. "Формы зависимости в восточном средиземноморье эллинистического периода" (Всемирная история)

Юрченко А.Г. "Книга Марко Поло: записки путешественника или имперская космография" (Всемирная история)

Смоули Р. "Гностики, катары, масоны, или Запретная вера" (Всемирная история)

Сафронов В.А. "Индоевропейские прародины. " (Всемирная история)
Реклама
 
Библиотека истории
 
history-library.com -> Добавить материалы на сайт -> Всемирная история -> Кулишер И.М. -> "История экономического быта Западной Европы." -> 210

История экономического быта Западной Европы. - Кулишер И.М.

Кулишер И.М. История экономического быта Западной Европы. — Л.: Госиздат, 2004. — 573 c.
Скачать (прямая ссылка): istoriyaekonomicheskogobita2004.djvu
Предыдущая << 1 .. 204 205 206 207 208 209 < 210 > 211 212 213 214 215 216 .. 298 >> Следующая

Почтовые повозки — messageries — отходили в определенные дни и совершали определенные маршруты, обыкновенно по почтовым дорогам. Но состояние дорог заставляло их часто проезжать по соседнему полю или совершать большой крюк. Отсюда постоянные запоздания, в особенности зимою и в дождливое время; отсюда и необходимость держать для повозки в 6 лошадей двух кучеров, из которых младший, именуемый почтальоном, ехал впереди, указывая рвы, болота и всякие другие неудобные для езды места, которые необходимо объехать. К концу XVIII в. число отправлений в неделю увеличилось. Во многие места дилижанс от-
Глава LV. Пути и средства сообщения. Страхование
401
правлялся йз Парижа ежедневно (в Гавр) или по крайней мере 4 — 5 раз в неделю (б Лион и Бордо), но в другие места реже, всего один или два раза в неделю (в Амьен, Ренн, Безансон, Дижон). Хотя Париж, вследствие создания каждый раз новых линий, и оказался к концу XVIII в. соединенным со всеми большими городами, но это соответствовало гораздо более потребностям государства, чем торговли, ибо дилижансы отправлялись и главные города провинций, резиденции епископов и интендантов, тогда как третьеразрядные и еще менее значительные города, «как бы замкнутые на своей небольшой территории», не имели средств сообщений с другими городами провинции и с остальным государством.
Недостаточно частые сообщения между крупными провинциальными городами и отсутствие линий, соединяющих более мелкие, отражалось весьма неблагоприятно на торговле, в особенности ввиду того, что перевозка пассажиров составляла монополию откупщиков, приобретших ее у казны и не допускавших частных лиц к пользованию теми дорогами, по которым проходили отправляемые ими повозки. Кто пропустил отходивший дилижанс, вынужден был ждать следующего, если же он желал нанять частный экипаж, то должен был взять на это особое разрешение в управлении Messageries, которое обходилось дороже, чем самое место в дилижансе. Бывали случаи, когда человеку, жившему поблизости от шоссе, по которому проходил дилижанс, и державшему собственных лошадей, приходилось в течение 10 минут проезжать по этой дороге, — с него требовали за это особой платы, так как откупщики смотрели на эти дороги как на свою собственность. Возник целый процесс из-за того, что руанские торговцы сукном, отправляясь на ярмарку в Бретань, объезжали деревни для закупки у кустарей сукна, причем держали для этой цели лошадей и экипажи. Откупщик захватил повозку и лошадей одного торговца. Последние жаловались местному интенданту, указывая на то, что им приходится отправляться в такие местности, куда дилижансы не ходят, и интендант согласился с тем, что поездки торговцев слишком нерегулярны, чтобы их можно было согласовать с регулярными отправлениями общественных дилижансов16.
Любопытно, что, когда в 1669 г. Оксфордский университет решил отправлять в Лондон дилижанс, который должен был совершать весь путь из Оксфорда в течение одного дня, от восхода до заката солнца, это возбудило такой же интерес в обществе, как открытие какой-либо новой железной дороги двести лет спустя. Попытка оказалась вполне удачной: в 6 часов утра отошел дилижанс, а в 7 часов вечера путешественники, рискнувшие подвергнуться этой опасности, прибыли в Лондон. Такая скорость передвижения казалась людям того времени прямо удивительной. Но рядом с лицами, восхвалявшими ее достоинства, имелись и противники, приводившие доводы однородные с теми, которые выставлялись впоследствии против сооружения железных дорог17. Они утверждали, что новые дилижансы уничтожат коневодство и верховую езду, что Темза, которая
402
История экономического быта Западной Европы
всегда была школой для моряков, перестанет быть главным путем из Лондона в Виндзор и далее в Гравезенд. Седелышки и производители шпор лишатся работы; харчевни, в которых прежде останавливались ездившие верхом, опустеют, боялись и появления на рынке новых конкурентов, которые будут продавать свои товары дешевле, чем местные жители. Наконец, в дилижансах летом слишком жарко, а зимой холодно; калеки и дети своим плачем беспокоят пассажиров; экипажи приезжают так поздно, что невозможно получить ужина, и отъезжают настолько рано, что пассажиры не успевают позавтракать. На основании этого к петициях выражалось требование, чтобы общественным экипажам запрещено было ездить более чем на четырех лошадях, отправляться в путь чаще одного раза в неделю и проезжать в день свыше 30 миль.
Наконец, почта «за небольшую плату и с большой скоростью» перевозила и всякого рода товары. Прусская почта принимала на себя пакеты до 100 фунтов веса, она транспортировала бочки пива и спирта, селедок, масла, мешки шерсти, кожи и т.д. — почта «все более начинает походить на ломовую телегу». Во Франции Messageries пользовались монополией перевозки золота и серебра и пакетов не более 50 фунтов веса (за нарушение этой монополии виновному угрожал штраф в 500 ливров и конфискация товара и лошадей). Для больших грузов применяли телеги, нанимая особых возчиков. Во Франции перевозкой товаров занимались в широких размерах крестьяне в свободное от полевых работ время года, в особенности в тех местностях, где земля давала мало. Целые деревни уходили на этот промысел, и раздавались жалобы, что земледелие от этого страдает. Крестьяне транспортировали хлеб и вино, железо, дрова, уголь, соль, пользуясь двухколесными тележками или возами на четырех колесах. В телеги с такого рода объемистыми товарами разрешалось впрягать сколько угодно лошадей, при перевозке же прочих товаров не более 4 лошадей в тележку и 8 лошадей в воз (в 4 колеса), хотя правило это и нарушалось. В Париже и окрестностях его извозный промысел процветал; наряду с крестьянами имелось и много профессиональных возчиков. Но во многих местностях их трудно было найти, и купцам приходилось разыскивать их на пространстве 20 миль, причем можно было их добыть лишь в течение б месяцев в году18.
Предыдущая << 1 .. 204 205 206 207 208 209 < 210 > 211 212 213 214 215 216 .. 298 >> Следующая
 

Авторские права © 2013 HistoryLibrary. Все права защищены.
 
Книги
Археология Биографии Военная история Всемирная история Древний мир Другое Историческая география История Абхазии История Азии История Англии История Белоруссии История Великобритании История Великой Отечественной История Венгрии История Германии История Голландии История Греции История Грузии История Дании История Египта История Индии История Ирана История Ислама История Испании История Италии История Кавказа История Казахстана История Канады История Киргизии История Китая История Кореи История Малайзии История Монголии История Норвегии История России История США История Северной Америки История Таджикистана История Таиланда История Туркистана История Туркмении История Украины История Франции История Югославии История Японии История кавказа История промышленности Кинематограф Новейшее время Новое время Социальная история Средние века Театр Этнография Этнология