Главное меню
Главная О сайте Добавить материалы на сайт Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Новые книги
Зельин К.К. "Формы зависимости в восточном средиземноморье эллинистического периода" (Всемирная история)

Значко-Яворский И.Л. "Очерки истории вяжущих веществ " (Всемирная история)

Юрченко А.Г. "Книга Марко Поло: записки путешественника или имперская космография" (Всемирная история)

Смоули Р. "Гностики, катары, масоны, или Запретная вера" (Всемирная история)

Окуджава Б. "Арбат. Исторический путеводитель" (Всемирная история)
Реклама
 
Библиотека истории
 
history-library.com -> Добавить материалы на сайт -> Военная история -> Солонин М. -> "На мирно спящих аэродромах.." -> 122

На мирно спящих аэродромах.. - Солонин М.

Солонин М. На мирно спящих аэродромах.. — М.: ЭКСМО, 2006. — 576 c.
ISBN 5-699-15695-Х
Скачать (прямая ссылка): namirnospyashihaerodromah2006.djvu
Предыдущая << 1 .. 116 117 118 119 120 121 < 122 > 123 124 125 126 127 128 .. 222 >> Следующая

военным атташе в Берлине была поставлена задача запросить у немецких
союзников всю имеющуюся информацию по военно-воздушным базам Королевских
ВВС в районе Мосула...
Постановление от 2 октября фактически перечеркнуло огромные труды по
проектированию нового поколения истребителей. Даже увеличение дальности
"просто" за счет установки подвесных топливных баков требовало
значительной переделки конструкции (прежде всего - усиления шасси и
крыла) и неизбежно привело бы к снижению всех летных характеристик из-за
возросшего аэродинамического
319
На мирно спящих аэродромах.
22 июня 1941 года
сопротивления и веса самолета. Обмануть закон природы, выраженный в
"уравнении существования", невозможно. Добавка 200-300 кг топлива (при
сохранении исходной тя-говооруженности и удельной нагрузки на крыло)
привела бы к росту взлетного веса минимум на одну тонну, что потребовало
бы использования (на самом деле - разработки) двигателя единичной
мощности пррядка 1500 л. с. Но так называемые "СНК и ЦК", т. е. товарищ
Сталин, пожелали разместить все дополнительное топливо внутри самолета!
Это создавало почти безвыходную ситуацию.
В одномоторном истребителе свободного места много. Вопрос в другом - где
оно? Хвостовая часть фюзеляжа пуста, как барабан, но размещение там
дополнительной массы топлива приведет к смещению центра массы назад,
уменьшению, а в худшем случае - и полной потере продольной устойчивости.
Потеря продольной устойчивости - это немедленный выход на закритические
углы атаки и срыв самолета в штопор. Такой вариант не годится, но именно
он и был реализован на МиГе. По воспоминаниям одного из разработчиков И-
200, Н.З. Матюка, в один из октябрьских дней
1940 года к ним в зал КБ вошел директор завода № 1 Дементьев.
"Если вы не предложите, как довести скоростную дальность И-200 до 1000
км, то машину могут снять с серийного производства, - без лишних слов
обратился Дементьев к нам.
- А когда требуется это решение? - спросил кто-то.
- Завтра к утру, - ответил директор.
После этого Петр Васильевич вежливо со всеми попрощался и вышел..."
Далее автор воспоминаний пишет, что "к утру удалось "затолкать" необычной
формы бензобак в фюзеляж под кабину летчика путем небольших перемещений
водорадиатора и агрегатов системы управления самолетом". Всякому, кто
хотя бы один раз видел самолет в разрезе, должно быть понятно, сколько
изменений надо внести в сотни и даже тысячи чертежей, чтобы реализовать в
металле "небольшое перемещение радиатора", затолкать под и за сиденье
летчика бензобак
320
Марк Солонин
объемом 250 л и т.д. Для восстановления нарушенной центровки пришлось
переместить и мотор вперед на 100 мм, причем все это было сделано в
фантастически короткие сроки.
В результате вес истребителя (вариант с дополнительным бензобаком получил
название МиГ-3) вырос и достиг 3355 кг, скороподъемность упала с
рекордной (5 км за 5,1 мин.) до очень посредственной (5 км за 6,5 мин.).
Из-за возросшей нагрузки на крыло посадочная скорость поднялась до 145
км/ч (125 км/ч у "мессера", 130 км/ч у И-16 последних типов).
Единственным "козырем" МиГа оставалась большая скорость (495 км/ч у
земли, 640 км/ч на высоте 7 км); по этому параметру он пока еше не
уступал, а на большой высоте и превосходил "Мессершмитт" самой последней
модификации F-2. Не вполне ясны последствия нарушения исходной центровки
самолета. Испытания в НИИ ВВС как будто подтвердили достаточную
продольную устойчивость МиГ-3. С другой стороны, именно после установки
заднего бензобака началась длинная череда катастроф "мигов" из-за срыва в
штопор. Впрочем, это могло быть связано и с началом освоения капризного
МиГа летчиками строевых частей, которые не имели такой квалификации, как
испытатели НИИ ВВС.
Беда не приходит одна. Начались массовые случаи отказа двигателя АМ-35А.
Двигатель глох и на больших высотах, и на малых - особенно при попытке
дать "резкий газ". Достаточно отметить, что при заводских испытаниях на
трех опытных самолетах И-200 пришлось 7 раз менять вышедшие из строя
моторы АМ-35А. 12 марта 1941 года при испытаниях МиГ-3 погиб летчик-
испытатель А.Н. Екатов (тот самый, кто впервые поднял в небо И-200), адо
него втом же 1941 году погибли еше два испытателя "мигов": Кулешов и
Афанасьев. Волна катастроф пронеслась и по строевым частям. Дело дошло до
того, что во второй половине марта 1941 года были запрещены все полеты
самолетов (серийных и опытных) с моторами АМ-35А и АМ-37. Причиной
неполадок с двигателем была названа недостаточная прочность крыльчатки
нагнетателя и ненадежная конструкция механизма управле-
П -3112 Солонин
321
. На мирно спящих аэродромах
^"-п.щц- 22 июня 1941 года
ния входными направляющими лопатками нагнетателя же. Вопрос об этих
злополучных направляющих лопатках обсуждался на уровне Политбюро ЦК - еще
бы, ведь на военных аэродромах застыли, как подстреленные птицы, сотни
новейших истребителей. Группу конструкторов в прямом смысле этого слова
Предыдущая << 1 .. 116 117 118 119 120 121 < 122 > 123 124 125 126 127 128 .. 222 >> Следующая
 

Авторские права © 2013 HistoryLibrary. Все права защищены.
 
Книги
Археология Биографии Военная история Всемирная история Древний мир Другое Историческая география История Абхазии История Азии История Англии История Белоруссии История Великобритании История Великой Отечественной История Венгрии История Германии История Голландии История Греции История Грузии История Дании История Египта История Индии История Ирана История Ислама История Испании История Италии История Кавказа История Казахстана История Канады История Киргизии История Китая История Кореи История Малайзии История Монголии История Норвегии История России История США История Северной Америки История Таджикистана История Таиланда История Туркистана История Туркмении История Украины История Франции История Югославии История Японии История кавказа История промышленности Кинематограф Новейшее время Новое время Социальная история Средние века Театр Этнография Этнология