Главное меню
Главная О сайте Добавить материалы на сайт Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Новые книги
Зельин К.К. "Формы зависимости в восточном средиземноморье эллинистического периода" (Всемирная история)

Значко-Яворский И.Л. "Очерки истории вяжущих веществ " (Всемирная история)

Юрченко А.Г. "Книга Марко Поло: записки путешественника или имперская космография" (Всемирная история)

Смоули Р. "Гностики, катары, масоны, или Запретная вера" (Всемирная история)

Окуджава Б. "Арбат. Исторический путеводитель" (Всемирная история)
Реклама
 
Библиотека истории
 
history-library.com -> Добавить материалы на сайт -> История промышленности -> Шухардин С.В. -> "Техника в ее историческом развитии в конце 19 начале 20 века" -> 127

Техника в ее историческом развитии в конце 19 начале 20 века - Шухардин С.В.

Шухардин С.В., Ламан Н.К., Федоров А.С. Техника в ее историческом развитии в конце 19 начале 20 века — М.: Наука, 1982. — 510 c.
Скачать (прямая ссылка): tehnikaveeistoricheskomrazvitii1982.djvu
Предыдущая << 1 .. 121 122 123 124 125 126 < 127 > 128 129 130 131 132 133 .. 271 >> Следующая


237
Глава VIII. Техническое перевооружение транспорта

Почти одновременно с внедрением турбин в качестве судовых двигателей началось использование и двигателей внутреннего сгорания. Первые двигатели такого типа, примененные па малых судах в 70-х годах

XIX в. (система Ленуара), обладали малой мощностью и были неэкономичны. Ситуация изменилась с появлением дизельных двигателей, особенно с переходом на использование дешевого низкооктанового топлива. Малые габариты дизельных двигателей (по сравнению с паровыми), меньший расход топлива на производство той же работы, уменьшение числа обслуживающего персонала, отсутствие золы и дыма говорили в пользу перехода на двигатели внутреннего сгорания. Однако в рассматриваемый период эти двигатели еще не получили широкого распространения. Первые экземпляры дизелей не имели реверса и плохо работали в разных режимах, например при необходимости снижения скорости и т. п. Для ликвидации этих недостатков ходовую установку усложняли, вводя дублирующий реверсный двигатель или промежуточную передачу (электрическую, механическую, гидравлическую).

Несмотря на то что у наиболее совершенных конструкций КПД передач был довольно высоким (до 98% для механической передачи), эффективность новых типов двигателей снижалась и терялось такое преимущество, как компактность.

Первая судовая дизельная установка была построена в России на заводе «Русский дизель» в 1904 г. [25]. Ею оснастили самоходную баржу «Вандал» грузоподъемностью 820 т. На «Вандале» установили три дизельных двигателя по 120 л. с. каждый. Баржа развивала скорость до

7,4 узла. Усилие передавалось на гребной вал через электрическую систему. Выявившиеся недостатки этой системы требовали существенной ее модернизации.

В 1904 г. на том же заводе была построена новая дизельная установка системы Дель Пропосто. Для реверса и маневрирования использовали электрическое регулирование, а для крейсерского хода включали прямую связь дизеля с рабочим валом. Двигатель был установлен в 1905 г. на судне «Сармат» общества бр. Нобель. Позже использовали и другие системы передач. Проблема была решена в 1908 г. при использовании реверсивного четырехтактного дизеля, построенного впервые в мире на петербургском заводе Л. Нобеля. Такими двигателями мощностью 120 л. с. были оснащены подводная лодка «Минога», затем канонерские лодки «Карс» и «Ардаган».

Успешная эксплуатация двигателей внутреннего сгорания на небольших судах повлекла за собой строительство крупных морских судов с такими двигателями. Первенцем был теплоход «Дело» грузоподъемностью 5 тыс. т, оснащенный двумя дизельными двигателями мощностью

1 тыс. л. с. Скорость судна достигала 9,5 узла (Россия). В Дании первый теплоход «Зеландия» был построен лишь в 1912 г. Всего к 1913 г. было построено 80 теплоходов, из них 70 — в России. Россия была лидером внедрения двигателей внутреннего сгорания на флоте.

В последней трети XIX и начале XX в. был совершен большой сдвиг в проектировании корпусов кораблей. Совершенствовалась не только форма судна, но вводились весьма важные конструктивные элементы, обеспечивавшие безопасность кораблей. Переход к металлу как основному строительному материалу в судостроении вызвал необходимость

238
Глава VIII. Техническое перевооружение транспорта

повысить внимание к непотопляемости корабля. Повреждение металлического корпуса огромного корабля могло привести к существенному изменению центра тяжести и к потере плавучести.

Адмирал русского флота С. О. Макаров предложил разделить судно на ряд отсеков водонепроницаемыми переборками, примем при повреждении обшивки корабля и заполнении отсека с одной стороны соответствующий отсек с другой стороны тоже мог быть затоплен водой, что позволяло избежать крена и дифферента корабля. Работа в этом направлении была начата в 1875 г., но до логического завершения доведена академиком А. Н. Крыловым, который в 1902 г. разработал таблицы непотопляемости корабля, введенные в русском флоте в 1905 г. и в английском в 1926 г. А. Н. Крылов внес выдающийся вклад в теорию судостроения, разработав также теорию использования гироскопов для успокоения качки судна и другие теоретические вопросы [26, 27].

В этот период получили распространение новые типы судов — ледоколы, предназначенные для плавания во льдах. Потребность в таких судах особенно остро ощущалась в России. «Простой взгляд на карту России,— писал один из зачинателей русского ледокольного флота С. О. Макаров,— показывает, что она своим главным фасадом выходит на Ледовитый океан___ Мощный ледокол откроет дверь в этом главном фасаде, он сни-

мет ледяные ставни с окна, которое Петр I прорубил в Европу...» [28, с. 389].

Первый ледокол современного типа «Пайлот» был построен в России. С 1864 г. он стал совершать регулярные рейсы между Кронштадтом и Ораниенбаумом, разламывая лед для прохода других судов. По чертежам «Пайлота» начали строить ледоколы и в других странах. По идее и при непосредственном наблюдении С. О. Макарова в 1899 г. на верфях Ньюкастля был построен самый мощный для того времени ледокол «Ермак» (длина 97,56 м, ширина 21,64 м, водоизмещение 3,7 тыс. т, мощность двигателей 9,4 тыс. л. с.). Удачный замысел и конструкторские решения были затем использованы при строительстве других ледоколов в России и в других странах [29]. В 1916 г. был построен ледокол, который впоследствии получил имя «Красин». Ледоколы начали использоваться для изучения Ледовитого океана. Так, например, в 1910—*1915 гг. в Арктике работала русская экспедиция на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач» (построены в Петербурге в 1909 г.). Ею открыты новые острова, в том числе архипелаг Северная Земля [30].
Предыдущая << 1 .. 121 122 123 124 125 126 < 127 > 128 129 130 131 132 133 .. 271 >> Следующая
 

Авторские права © 2013 HistoryLibrary. Все права защищены.
 
Книги
Археология Биографии Военная история Всемирная история Древний мир Другое Историческая география История Абхазии История Азии История Англии История Белоруссии История Великобритании История Великой Отечественной История Венгрии История Германии История Голландии История Греции История Грузии История Дании История Египта История Индии История Ирана История Ислама История Испании История Италии История Кавказа История Казахстана История Канады История Киргизии История Китая История Кореи История Малайзии История Монголии История Норвегии История России История США История Северной Америки История Таджикистана История Таиланда История Туркистана История Туркмении История Украины История Франции История Югославии История Японии История кавказа История промышленности Кинематограф Новейшее время Новое время Социальная история Средние века Театр Этнография Этнология